6. Люди разных миров

Снова за формулы. Снова за чертежи и расчеты. Техническое общество осудило его проект. Плоха конструкция? Ну что ж, он готов исправить свою ошибку.

Если раньше Циолковский имел одного противника — неизвестность, то теперь его врагами стали живые, конкретные люди. Деятели VII отдела представлялись холеными надутыми господами в чинах и орденах, не пожелавшими обратить внимания на его проект — проект маленького человека. Стоило ему представить себе этих господ, как усталость словно рукой снимало. Он готов ночи просиживать напролет, отказывать себе в самом необходимом, лишь бы доказать своим обидчикам их неправоту.

Оружие Циолковского — знания и неиссякаемое воображение. День ото дня все больше заметок в его рабочих тетрадях. Растет и ширится вторая часть работы «Аэростат металлический управляемый». Вскоре после переезда в Калугу она увидела свет.

Перелистывая эту книгу, Циолковский отчетливо представлял себе картину полета. Воздушный корабль окажется под воздействием самых различных сил. Аэронавту придется нелегко. Ежесекундно действовать рулями — работа нелегкая. А причин для неожиданных отклонений хоть отбавляй: тут и перемещение грузов внутри корабля, и воздушные токи, и изменение силы тяги за счет тех или иных кратковременных неисправностей мотора. Так сам собой напрашивался вывод об автоматически действующем руле. Но можно ли заставить руль отклоняться без участия аэронавта?

В ту пору еще никто не сумел найти ответ на подобный вопрос. Более того, вряд ли кто-либо даже его задавал. Циолковскому пришлось быть самостоятельным во всем, прежде чем он придумал невиданный прибор — «регулятор устойчивого направления оси».

Не зря говорят: «Мал золотник, да дорог». Новый прибор потребовал от своего создателя незаурядной изобретательности. Прежде всего пришлось изобрести чувствительный элемент, способный сообщать регулятору об изменении положения аэростата. Эта обязанность была возложена на небольшую дугообразную трубку с ртутью. Стоило аэростату чуть-чуть наклониться, как ртуть перемещалась и замыкала контакты. Мгновенно включался генератор электричества, работавший от мотора аэростата. Генератор приводил в действие насос, гнавший воду по длинной трубе, вдоль продольной оси воздушного корабля. Тяжесть воды выравнивала аэростат. И все это происходило само собой, без вмешательства человека.

На современный автопилот, хитроумное и идеально точное устройство, регулятор устойчивого направления оси походил не более, чем неандертальский человек на английского лорда. Но, не зная фрака или смокинга, неандерталец не был обезьяной. Автоматический стабилизатор, предложенный Циолковским, вряд ли ответил бы требованиям сегодняшней авиации. Но он с лихвой обладал тем, что вправе мы спросить с предка обширной семьи такого рода приборов. Регулятор должен был действовать автоматически, реагировать с достаточной чуткостью и быстротой. И, право, он был ничуть не хуже первых автопилотов фирмы Сперри, появившихся в 1909—1913 годах. А ведь среди автопилотов долгое время именно они считались патриархами. Автомат Циолковского старше первенцев фирмы Сперри на пятнадцать-двадцать лет. И можно без преувеличения сказать, что его создатель открыл путь к решению важной задачи — снабжению летательного аппарата электроэнергией за счет использования авиационного двигателя.

Автопилот — первый полезный плод безудержного увлечения Циолковского дирижаблями. Что же касается остальных результатов этой страсти, о них пойдет речь впереди. Сначала надо закончить рассказ о войне с VII отделом Русского технического общества. Война эта продолжалась в общей сложности около двенадцати лет.

15 января 1893 года Е.С. Федоров снова докладывает в заседании VII отдела о дирижабле Циолковского. Он по-прежнему тверд в своем отрицании аппаратов легче воздуха, по-прежнему доброжелателен и корректен по отношению к Циолковскому. Федоров верит в искренность замысла калужского изобретателя и всячески старается разъяснить ему допущенные в проекте просчеты. Федорова (уже не без раздражения) поддерживает А.М. Кованько. К ним присоединяется и третий оппонент — М.М. Поморцев. Запомните эту фамилию. О схватке Циолковского с Поморцевым, особенно плодотворной для отечественной науки, речь пойдет впереди.

Готов ли Циолковский к грядущим боям? Пожалуй, да. Ведь, разрабатывая свой проект цельнометаллического аэростата, Константин Эдуардович не закрывал глаз и на возможности иных летательных аппаратов. Напротив, он проявлял к ним немалый интерес. Свидетельство тому работа «К вопросу о летании посредством крыльев». Написанная в 1890—1891 годах, она сразу же получила признание. При содействии Н.Е. Жуковского ее первая часть — «Давление жидкости на равномерно движущуюся плоскость» — появляется в 1891 году в IV томе Трудов Отделения физических наук Общества любителей естествознания. Московские ученые не забыли провинциального коллегу, четыре года назад докладывавшего о своем цельнометаллическом аэростате. Неспроста написал Циолковский в подзаголовке рукописи: «Приношу живейшую благодарность А.Г. Столетову и Н.Е. Жуковскому, указавшим мне на значение моего труда среди других трудов такого же рода».

В ту пору Николай Егорович Жуковский еще не создал своей теории подъемной силы. Но поиски уже шли. И схема обтекания, выдвинутая Циолковским (а он выдвинул ее в своей работе), для Жуковского куда ближе к истине, нежели схема Ньютона¹.

Циолковский еще не пользуется словом «вихрь», которым вскоре начнет оперировать Жуковский, создатель теории подъемной силы. Но, по существу, он пишет о вихре, указывает на существование сферы жидкости, обтекающей тело, увлекающей за собой все новые и новые частицы.

Пытаясь разъяснить вихреобразный характер движения жидкости вокруг пластинки, Циолковский иллюстрирует его простым примером: «Стоит только провести веслом по спокойной реке, как это делается при катании на лодке, чтобы убедиться в справедливости этого теоретического вывода».

Мог ли Жуковский остаться равнодушным к такого рода выводам? И легко понять Николая Егоровича, когда в своем отзыве А.Г. Столетову он писал: «Сочинение г. Циолковского производит приятное впечатление, так как автор, пользуясь малыми средствами анализа и дешевыми экспериментами, пришел по большей части к верным результатам... Хотя большинство этих результатов уже известно, но тем не менее оригинальная методика исследования, рассуждения и остроумные опыты автора не лишены интереса и, во всяком случае, характеризуют его как талантливого исследователя...»

На, повторив многие выводы своих предшественников (что сделаешь, когда приходится работать, не имея под рукой библиотеки!), Циолковский на добрых три десятка лет обогнал современных ему ученых по весьма существенному вопросу. Он был первый, кто подметил роль «продолговатости пластинки» (сегодня мы называем эту величину удлинением крыла) в определении величины аэродинамической силы. Константин Эдуардович пришел к выводу: влияние «продолговатости» на величину аэродинамической силы очень велико. Так утверждала не только чеканная логика формул, но и результаты опыта, которым удалось эти формулы проверить.

Итак, предсказание Е.С. Федорова о том, что «г. Циолковский со временем может оказать большие услуги воздухоплаванию», сбылось довольно быстро. Однако это ничуть не сблизило их точки зрения. И причиной тому не только принципиальные научные расхождения.

Глубину пропасти, разделявшей мир Федорова и мир Циолковского, ощущаешь лишь после знакомства с так называемым «делом Шварца». Начало этого «дела» можно исчислять с того дня, когда в 1892 году русский военный агент в Австрии полковник Д.П. Зуев сообщил Главному штабу, что австрийский изобретатель Давид Шварц предлагает построить прибор для управления воздушными шарами. На донесении тотчас же появилась резолюция военного министра: «Пусть приезжает для производства опытов...» Позорная эпопея постройки в Петербурге цельнометаллического аэростата, не имевшего даже серьезно разработанного проекта началась.

Эта эпопея особенно постыдна еще и потому, что в специальной комиссии для контроля над работой австрийского изобретателя участвовали противники Циолковского — М.М. Поморцев и А.М. Кованько. (К чести Е.С. Федорова, заметим, что к работам Шварца он никакого отношения не имел.) Как и следовало ожидать, Шварц провалился. Аэростат его потерпел аварию, даже не поднявшись в воздух. Оболочка деформировалась при наполнении, и газ пришлось выпустить в атмосферу.

Сбежав из Петербурга в Германию, Шварц получил здесь поддержку владельца алюминиевого завода. Обогащенный опытом в Петербурге, он строит новый экземпляр дирижабля. На этот раз (уже после смерти Шварца) дирижабль отрывается от земли. И хотя первый полет не принадлежал к числу удачных, отставной кавалерийский генерал граф Фердинанд Цеппелин, присутствовавший на аэродроме, поверил в будущность жесткого воздушного корабля. Цеппелин приобрел у вдовы Шварца патент, и вскоре один за другим появляются знаменитые немецкие дирижабли — цеппелины, просуществовавшие ни много, ни мало до 1940 года.

Естественно, что эта история не могла оставить Циолковского равнодушным. Опыты Шварца, поначалу секретные, вскоре получили огласку. Спустя несколько лет в статье «Успехи воздухоплавания в XIX веке», опубликованной журналом «Научное обозрение», Константин Эдуардович подверг их жестокой критике. «Надо еще удивляться, — писал он, — как не рассыпался сразу аэростат Шварца, не приспособленный совсем к изменению объема и формы, что составляет одно из необходимейших условий безопасного существования металлического воздушного корабля... Зачем Шварц своему металлическому аэростату придал грубую форму горизонтального цилиндра, спереди замкнутого полушаром, а сзади конусом?.. Естественно неведение публики и печати, если даже сами изобретатели не соблюдают даже самых примитивных правил при построении аэростатов...»

Трудно предположить, что Шварц ничего не знал об аэростате Циолковского. Он часто общался с Кованько и другими людьми, осведомленными о проекте боровского учителя². Мысль о том, что его идеи питали чужой проект, доставила много огорчений Циолковскому. Идея, за которую он ратовал, казалась фантастичной эрудированным специалистам. Впрочем, это не помешало ей в значительной степени воплотиться в немецких цеппелинах, о достоинствах которых долгие годы громогласно трубила пресса. Да, Циолковскому и его оппонентам трудно было понять друг друга. Они были людьми разных миров.

Заговор молчания, окружавшего первый труд Циолковского, приносил ему много горя. Научный сотрудник Музея Циолковского в Калуге. В.С. Зотов опубликовал недавно в своей книге «У истоков космической эры» рассказ об открытке, найденной в 1960 году на чердаке дома Циолковского при обследовании прочности перекрытий. Эта открытка, посланная 28 апреля 1893 года Константину Эдуардовичу от известной книготорговой фирмы М.О. Вольф, заслуживает того, чтобы привести ее полный текст. Вот он:

«Милостивый государь!

В ответ на Ваше почтенное письмо имеем честь сообщить, что со времени последнего расчета, т. е. с 6/XI—92 года продано нами Вашего издания 7 экз. «Металлический аэростат».

Таким образом у нас имеется налицо:

С почтением за Т-во Вольф (подпись)».

Маленькая, короткая открытка. Но как страшна ее арифметика! За год — с 21/V 1892 по 28/IV 1893 года — одна из солиднейших в России книготорговых фирм сумела продать всего лишь 13 экземпляров!

Примечания

1. Ньютон считал, что сила сопротивления представляет собой результат ударов, которые наносят обтекаемому телу частицы воздуха.

2. В то время как дирижабль Шварца был военной тайной, о проекте Циолковского (я отмечал это выше) можно было прочесть даже в газетах. Отнюдь не секретным документом была книга Циолковского «Простое учение о воздушном корабле и способе его построения».