Работы на путях сообщения

Старые памятники клонились к разрушению от непрочных оснований и от худых материалов. Казалось, что их надобно было непременно сломать: но Бериньи (1794)^* вздумал спрыснуть в рассевшиеся камни бетон (гидравлическую замазку) посредством нагнетательного насоса. Эта выдумка имела самые счастливые успехи.

Я упомянул уже об изобретении Огюстена Френеля (1804), доведшего до высокой степени совершенства оптические снаряды маяков: прибавим, что здания, на которых помещаются эти снаряды, нужно считать образцами прочности и изящества. Таков, например, маяк Барфлерский, построенный Морисом Ларю (1819). Он весь из гранита и выше всех маяков, потому что содержит 66 метров до карниза.

Англичане с гордостью поместили в «Транзакциях» записку, в которой знаменитый инженер Смитон (Smeaton) отдает отчет о препятствиях, встреченных им при постройке Эддистонского маяка. Будем надеяться, что наше управление путями сообщения доведет до сведения публики о препятствиях, побежденных инженером Рейно (1831), построившем маяки Гугский и в Го-де-Бреа. Изъявление национальной признательности — лучшая награда честным людям.

Некогда удивлялись строителям больших мостов: ныне, переходя от крайности в крайность, публика не оказывает им даже достойного внимания. Рассматривая подробно столь полезные постройки, найдем обстоятельства, доказывающие дух изобретательности и практическое искусство инженеров. К этому роду построек надобно отнести мост в Бордо, строитель которого встречал большие препятствия в глубоком тинистом грунте, на котором надобно было утвердить столбы. Если не ошибаюсь, то прежде предполагалось на эти столбы положить деревянные арки; потом дерево захотели переменить на железо, и наконец, когда уже столбы были кончены, вздумали сделать мост кирпичный. Перемены, которые для того понадобились, приносят великую честь инженеру Дешану и его сотрудникам, старым воспитанникам Политехнической школы, из которых назову только одного Бильоделя (1810). Бордосский мост есть истинный памятник.

Не менее достоин удивления мост, переброшенный через Рону пред Бокером, соединяющий железную дорогу из Марселя с другою на правом берегу этой реки. Этот мост составляет славу Тилибо (1819) и Эмиля Мартеня (1812), которые в своих обширных мастерских, близ Фуршамбо, отливали огромные чугунные массы, необходимые для крепости великолепного строения.

Не буду говорить о множестве других замечательных мостов, рассеянных по Франции и построенных воспитанниками Политехнической школы. Упомяну только о мосте Йенском, удивительном по его изяществу. Всем известно, что его построил Ламанде (1794).

Говоря о мостах, я должен просить читателей сравнить мост С.-Пера с мостом искусств, тридцатью годами старшем первого: они увидят успехи в употреблении железа. Мост С.-Пера построил Полонсо, вступивший в Политехническую школу 1796 г.

Я сделал бы непростительный пропуск, если бы не упомянул о висячем мосте Кюсбакском, знаменитым побежденными препятствиями и обширностью предприятия. Под этим мостом проходят большие барки на парусах, плавающие по Дордоне до Либурна. Его построил Вуже (1811).

Ламе (1814) и Клапейрон (1816) составили драгоценные правила об устойчивости сводов, и пр., пр., принятые всеми практиками. Занимаясь этим сочинением, ученые инженеры не могли обойтись без высоких математических знаний, приобретенных ими в Политехнической школе, и все их сочинение есть только приложение этих знаний к строительному искусству.

Инженеры и архитекторы, начавшие употреблять железо вместо дерева, имели надобность в знании сопротивления этого металла. Первые опыты о сопротивлении железа, необходимые для обеспечения строений, принадлежат Дюло (1807), товарищу и другу Огюстена Френеля.

Составляя проект С.-Кентенского канала, видели необходимость в подземном водопроводе длиною в 6 тысяч метров; для всех понятны препятствия в такой работе. Бриссон (1794), хотя великий теоретик, победил их и счастливо кончил предприятие, самое обширное из всех новейших инженерных работ.

Однажды я посещал Шербурскую плотину с одним знаменитым иностранцем, с моим другом Гумбольдтом. «Ах! — сказал он, — нельзя иметь точного понятия об этой гигантской постройке, не видев ее вблизи». Это замечание совершенно справедливо. В ней всего более надобно удивляться стене длиною в 4 тысячи метров, построенной на искусственной скале, которой инженер Дюпарк (1795) и его преемник, все старые ученики Политехнической школы, умели сообщить такую твердость, которая противится сильнейшим бурям в Ла-Манше.

Кто хотя немного понимает препятствия при строении железной дороги, протягивающейся через большое пространство и проходящей через гористую страну, например в Бургундии, тому не нужно объяснять, какие нужны практические знания для успешного исполнения подобных проектов. Жюльен (1821), главный инженер железной дороги от Парижа до Лиона, не обманул доверенности правительства и компании, хотя, учась в Политехнической школе, считался первым теоретиком между воспитанниками одного с ним курса.

Порт Антверпенский, три дороги через Симплон, Монсенис и Корниш всегда будут напоминать имена инженеров Конка (1798), Бадюеля (1797), Полонсо (1796); различные работы в Египте, Мужелья (1828) и Серизи (1807), канал, соединяющий верхние и нижние части Невы г. Базеня (1803) также свидетельствуют о практическом искусстве воспитанников Политехнической школы; но теперь я должен ограничиться только примерами инженерных работ, произведенных внутри Франции. По той же причине с сожалением не могу говорить подробно о замечательных работах в Швейцарии, особенно в Женевском кантоне, исполненных под управлением старого нашего товарища, генерала Дюфура (1807), прославившегося своим походом против Зондербунда.

Примечания

*. Числа, поставленные в скобках при каждом имени, означают время вступления в Политехническую школу.